第六百一十四章 自动驾驶与安全飞行（《梦想充电站》小康梦！）（1/2）

上完课，刘红林老师递给沈笑夫一本杂志，说：“我去上厕所，你看看孙瑞山、刘汉辉写的这篇文章——《自动驾驶与安全飞行》”

沈笑夫道了声谢谢，然后接过杂志看了起来：

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自动化程度越来越高是民用航空的一个突出特点，现代飞机的自动控制系统已经达到了非常复杂、相当完善的程度。

从超大规模集成电路到电传操纵，从5人机组到2人机组民航业获得了极大的经济效益、社会效益和安全效益。

从理论上讲，自动化在某些方面取代了人，避免了人的错误从而使航空器的运行更加安全。

的确，目前民航已经达到了很高的安全水平，民航运输已成为最安全的运输方式之一。

但是，世界上仍然在不断地发生航空事故，高度自动化的飞机也在发生事故。

从统计数字我们可以看到，自80年代以来，在世界范围内的定期航班亿客公里死亡人数和百万次离港事故次数在近20年的时间内变化很小。

据此，一些航空专家预测，随着航空运输量的增加，到2010年每年将有18至53起喷气机机毁事故的发生。

显然由此导致的人员伤亡的损失是不能被世界接受的。

那么世界范围内的民航飞机事故率近20年来几乎没有变化，是否意味着新一代高度自动化的飞机的事故率与传统飞机的事故率相同呢?

【一、自动化飞机的安全效益】

当前，各种类型、不同年代的飞机同时在世界各地运行，对所有事故进行统计得到的事故率的结论过于笼统，有必要将自动化飞机与传统飞机分别进行统计和分析。

图表给出了世界范围内的不同年代喷气客机的百万次离港死亡事故率。

其中，第二代喷气客机包括:b727，trident，puter)、cdu(controldisplayunit)、fadec(fullauthoritydigitalelectronicscontrol)的使用带来了新的工作方式，引入了新的人机关系和人机界面，这些新的东西与传统的工作方式和思维方式发生了矛盾和冲突，从而导致了新问题的发生。

另外，自动化装置(或系统)都是在分析已知问题的基础上设计的，换言之它所能处理的是设计者所能考虑到的情况，一旦设计者没有考虑到的情况发生，自动化系统也就可能变得无能为力了。